La resistència al rodatge és una força molt important en el conjunt de forces que heu de superar en anar amb bicicleta.
Heu de superar la gravetat en pujar, però també obteniu energia potencial gravitatòria, que utilitzareu completament quan baixeu. En un article del 2020 sobre aerodinàmica de bicicletes publicat a la revista Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodinàmica, Malizia i Blocken van assenyalar que quan es dirigeix una bicicleta a velocitats de més de 40 km/h en una carretera plana, al voltant del 90% de la resistència que vau superar és la resistència a l’aire, per la qual cosa els ciclistes de carretera estan fascinats per les coses relacionades amb l’aire. A més, la fricció entre el pneumàtic i la carretera (o la resistència al rodatge) és la força principal que heu de superar abans de poder començar a muntar i muntar més ràpidament.
A continuació, us direm què és la resistència al rodatge, com es pot mesurar i quins factors afecten. Si bé la resistència al rodatge sol considerar -se un problema de bicicleta per carretera, també explicarem per què és important també per als motoristes de bicicleta de muntanya i grava. També introduirem els tres millors pneumàtics de carretera que hem trobat a les nostres pròpies proves que tenen una baixa resistència al rodatge.
Què és la resistència al rodatge?
Segons el fabricant de pneumàtics Schwalbe, la resistència al rodatge és l’energia perduda com a rotlle de pneumàtics. Aquesta pèrdua energètica prové de diverses fonts, entre elles, es perden energia per deformació del pneumàtic. També hi ha fricció entre el pneumàtic i la carretera, per la qual cosa és molt més fàcil muntar a la pell més suau que a la grava o a la carretera.
La deformació o el moviment relatiu del pneumàtic produeix una generació de calor i so, així com una pèrdua d’energia al sistema. En el ciclisme, l'amplada dels pneumàtics, el diàmetre i la pressió dels pneumàtics afecten la deformació dels pneumàtics. També tenen un paper que altres factors, com la flexibilitat dels pneumàtics i el compost de cautxú que s’utilitzen a la pista de rodatge.
Substituir part del negre de carboni del compost de pneumàtics per sílice pot reduir les pèrdues d’energia del moviment relatiu, reduint així la resistència al rodatge, és per això que els pneumàtics d’alt rendiment sovint inclouen sílice. Es diu que el grafè té un efecte similar i Vittoria ha afegit grafè als seus pneumàtics d’alt rendiment.
Si competiu en proves o curses de temps, potser estareu disposats a sacrificar la vida dels pneumàtics i la protecció de punció per obtenir més velocitat. Els pneumàtics de la competència sovint tenen trepidants i parets laterals més primes, i potser ni tan sols inclouen la protecció de la punció. D’altra banda, si aneu per carreteres rugoses o simplement odi haver de pegar punxons a mitja muntanya, és possible que estigueu disposats a acceptar la resistència al rodatge afegida per a una capa addicional de protecció de punció per a una millor protecció de punció, adherència i augment de la vida dels pneumàtics.
Per què és important la resistència al rodatge?
La resistència al rodatge és una de les forces més evidents que us freneu, i també és una de les més fàcils d’abordar. A part de la resistència a l’aire, la resistència al rodatge representa una gran part de la resistència que experimenteu mentre s’experimenteu i, fins i tot, la superi a velocitats inferiors d’equitació.
Gairebé tots els ciclistes volen anar més ràpid, més lluny o amb menys esforç, i reduir la resistència al rodatge és una de les maneres més senzilles i més barates d’aconseguir aquest objectiu. Tal com assenyala Schwalbe, "els ciclistes tenen una energia física molt limitada i volen utilitzar aquesta energia el més eficient possible".
L’elecció d’un pneumàtic amb menor resistència al rodatge és relativament barat, però també pot optimitzar les condicions i les rutes existents, que són gratuïtes per a vosaltres.
Com provar la resistència al rodatge?
El pneumàtic a provar es munta en una roda de prova i s’infla a una pressió predeterminada. El pneumàtic es posa en contacte amb un corró de prova, que aplica pressió a la roda des de dalt, simulant la deformació del pneumàtic pel pes del genet.
El sistema determina la resistència enrotllada del pneumàtic mesurant l'excés de potència o parell necessari per mantenir -lo girant a una velocitat especificada. Normalment es realitzen múltiples mesures repetides per assegurar la precisió i la repetibilitat, i normalment hi ha un període d’escalfament abans de la mesura per assegurar-se que el sistema i el pneumàtic s’equilibren. La resistència al rodatge dels pneumàtics de la bicicleta s’expressa generalment en watts, una unitat familiar per als motoristes i els aficionats, tot i que hi ha altres unitats per expressar el valor mesurat. Per exemple, el coeficient de resistència al rodatge o CRR és la força necessària per superar la resistència enrotllada dividida per la càrrega de la roda, normalment expressada en N/kg.
Comparació de la resistència al rodatge entre els pneumàtics Tubhery, sense tub i tubulars
Un dels factors que afecta la resistència al rodatge d’un pneumàtic de bicicleta és la fricció entre el tub interior i el tub exterior, que es produeix quan el pneumàtic es deforma sota càrrega. Una revisió prova específicament la resistència al rodatge d’un pneumàtic i d’altres factors. Van provar la resistència enrotllada de 10 tubs interiors de TPU, làtex i butil diferents amb un tub exterior de 25 mm continental GP5000, i també els van comparar amb els pneumàtics sense tub.
La conclusió va ser que la resistència al rodatge va augmentar per 0. 2-3. 8W Quan s'utilitza un tub interior sobre pneumàtics sense tub. Els tubs interiors de làtex van tenir el menor impacte en la resistència al rodatge i la majoria dels tubs interiors de TPU van funcionar millor que els tubs interiors de butil. La conclusió final va ser que els pneumàtics sense tub són els més eficients i, si voleu utilitzar tubs interiors, utilitzeu la versió sense tubs sense tub del pneumàtic GP5000, que és més ràpid, més lleuger i barat.
Els pneumàtics tubulars són en realitat els mateixos que els pneumàtics més clínics, però els pneumàtics tubulars són més cars i la seva resistència al rodatge pot ser comparable a la dels pneumàtics més clínics amb tubs interiors de làtex.
Els pneumàtics de cotó també ajuden a reduir la resistència al rodatge. El tipus i la quantitat de cola utilitzada i el temps que s’asseca la cola afectarà els resultats, per la qual cosa és impossible treure conclusions clares de la prova de comparació.
En general, la diferència de resistència al rodatge entre els pneumàtics sense tub i el làtex o els innertubs TPU és petita, de manera que podeu triar segons la vostra preferència. A més, els pneumàtics sense tub proporcionen una protecció addicional contra les punxades i la presència de líquids autònoms permet anar a casa fins i tot si obteniu una punció en la majoria dels casos.
Com varia la resistència al rodatge amb l’amplada dels pneumàtics?
Hem provat dues amplades diferents del Pirelli P Zero Race TLR (26mm i 30mm) per veure si el pneumàtic més ampli és més ràpid. La resposta és: depèn.
En els rodets interiors, quan els dos pneumàtics s’executen a la mateixa pressió, el pneumàtic de 30 mm requereix menys potència per mantenir la mateixa velocitat. Això es deu al fet que el pneumàtic més ampli deforma menys a la mateixa pressió a causa del seu pegat de contacte més ampli i més curt. Quan la pressió real dels pneumàtics s’ajusta al mateix nivell que es requereix, la més estreta és més eficient. En teoria, si podeu ajustar perfectament la pressió dels pneumàtics de cada amplada per mantenir el mateix pegat de contacte, la resistència al rodatge hauria de ser la mateixa.
Però, a la conducció real, a bones carreteres, els pneumàtics amplis no són més lents que els pneumàtics estrets i, a les carreteres rugoses que requereixen el compliment i la presa, els pneumàtics amplis són més ràpids, on proporcionen un compliment més amortidor i una superfície més gran. És per això que molts pilots d’elit de grava trien pneumàtics d’ultra per participar en curses fora de carretera d’alta dificultat com Unbound.
Per tant, heu de triar la mida dels pneumàtics en funció del terreny que passeu i dels objectius de muntatge.
És important la resistència al rodatgefabricar bicicletes de muntanyaI les bicicletes de grava?
La resposta breu és: Sí, però no tant com en una bicicleta de carretera. Per a molts pilots de muntanya i grava, és possible que la resistència al rodatge no sigui la primera prioritat. Un pneumàtic més lleuger o més prim amb menys resistència al rodatge pot ser més propens a les punxades, cosa que no val la pena el compromís per a les curses de resistència o les rutes difícils.
Una de les zones on els ciclistes de muntanya poden estar disposats a sacrificar una mica d’adherència per una menor resistència al rodatge és a les curses XC, on el pas ràpid és un avantatge, per descomptat, la ruta no pot ser massa difícil i el mateix és cert per a la grava.
Així, per a la majoria de la muntanya i la grava, la resistència i la resistència de la punció són més importants que la baixa resistència al rodatge.
Val la pena assenyalar que la diferència de resistència al rodatge entre la majoria dels pneumàtics provats era mínima. Hi ha molts altres factors que poden afectar l’eficiència d’un pneumàtic en una bicicleta, inclosa la pressió de la roda que utilitzeu, l’amplada interna de la vora i el pes combinat de vosaltres i de la vostra bicicleta.
El que és bàsic és que hi ha un compromís entre la resistència al rodatge i altres factors com l’arrossegament aerodinàmic, la durabilitat i l’adherència, i cal fer aquest compromís a l’hora de decidir quin pneumàtic s’ha d’utilitzar i en quines condicions i a quina pressió.
